Page 12 - Artículo 2
P. 12
Año XXV, Número 46, julio 2025
Depósito Legal M-34.164-2001
ISSN 1695-6214
Maestranza Aérea de Madrid, Centro de Mantenimiento de ala rotatoria…
autogiro [14], según testimonio de Caracciolo. El C.2 tuvo un desarrollo largo y lo más
probable es que la Cierva comenzará sus actividades en el taller cerca de la carpintería
de Florencio Díaz, y en la medida que requería de otras instalaciones en Getafe para
realizar las operaciones aéreas, compaginará ambos talleres para poco a poco ir
trasladándose a Getafe desde donde poder realizar modificaciones, montajes y
desmontajes a pie de aeronave.
Como la construcción del C.2 avanzaba muy lentamente y los recursos
económicos del inventor eran limitados, la Cierva, impaciente por comprobar su teoría
del rotor compensado, decidió construir antes otro aparato más simple, que se
denominó C.3 [8]. El C.3 estaba construido a partir de un fuselaje de monoplano
Sommer, rotor de tres palas flexibles y perfil simétrico Fokker. Inicialmente, el C.3 tuvo
un motor Gnome de 50 CV, y más tarde un Le Rhóne de 80 CV. Algunas piezas
metálicas que el taller de la Cierva no podía fabricar fueron realizadas en la Escuela
Industrial de Madrid, gracias a su amistad con Mariano Moreno Caracciolo. Así, el C.3
debía servir para experimentar el rotor compensado y, además, un original sistema de
mando lateral [14].
Las pruebas del C.3 se iniciaron en Getafe hacia el mes de junio de 1921, pero al
cobrar velocidad y elevarse, el C.3 se inclinaba a la derecha y caía al suelo, rompiendo
las palas en varias ocasiones. La Cierva modificó el C.3 hasta nueve veces, hasta que
finalmente desistió [8] [14] en algún momento entre finales de 1921 y comienzos de
1922. Finalmente, la Cierva atribuyó la descompensación del rotor a la falta de rigidez a
torsión de las palas, necesaria para que el piloto pudiera alabearlas, pero que daba
lugar a torsiones elásticas no deseadas, producidas por las fuerzas aerodinámicas [8].
El C.2 quedo finalizado a principios de 1922 y desde el principio los ensayos del
C.2 mostraban un comportamiento similar al del C.3. Así, los intentos de vuelo del C.2
terminaban en rotura de las palas y, según Moreno Caracciolo, alguna vez el fuselaje se
deformó por el esfuerzo a torsión impuesto por el mando lateral de cola. En total, el C.2
fue reconstruido hasta cuatro veces sin mejorar el resultado, si bien la Cierva consideró
Historia Digital, XXV, 46, (2025). ISSN 1695-6214 © Fernando Aguirre Estévez, 2025 P á g i n a | 58
