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Año XXV, Número 46, julio 2025
Depósito Legal M-34.164-2001
ISSN 1695-6214
Maestranza Aérea de Madrid, Centro de Mantenimiento de ala rotatoria…
que el equilibrio lateral no era tan malo como en el C.3. Finalmente, sobre abril de 1922,
el C.2 sufrió su última rotura y la Cierva decidió abandonar los ensayos [14].
Tras comprobar que el rotor compensado funcionaba bien en un aeromodelo que
la Cierva había exhibido en marzo de 1921, en el inicio de 1922 surge una idea genial
en la mente de Juan de la Cierva, la articulación de batimiento del eje horizontal en la
raíz de la pala. La diferencia entre el autogiro de tamaño natural y el aeromodelo
estribaba en la flexibilidad de las palas del aeromodelo. Parece ser que esta idea la tuvo
Juan de la Cierva el 2 de enero de 1922, antes de los ensayos del C.2 [17], y aunque la
Cierva tenía una solución al problema desde esta fecha, continuó los ensayos con el C.2
hasta abril, confirmando que el rotor compensado no estaba conseguido. Ese mismo
mes comenzó la construcción del autogiro C.4, a partir de un fuselaje Sommer
(probablemente el mismo que tenía el C.3), con palas articuladas en batimiento. El
motor era el Le Rhóne de 80 CV y tenía cuatro palas con perfil Eiffel 101, y 8 metros de
diámetro. Así, el C.4 podría ser una evolución modificada del propio C.3, fabricado en la
carpintería Cierva-Díaz con apoyo de la Escuela Industrial de Madrid para las piezas
metálicas [14].
El C.4 iba a estar dotado también de otra importante innovación, el rotor podría
ser inclinado a derecha o izquierda por el piloto, para proporcionar el mando lateral cuya
función hacen los alerones en los aeroplanos. La Cierva, en su comunicación a la Real
Academia de Ciencias del 15 de febrero de 1923, dice que el C.4 se ensayó en junio de
1922, siendo probable que el aparato se terminase en mayo. Pilotado por el teniente
Gómez Spencer, los ensayos del C.4 fueron un fracaso debido al mando lateral, porque
la fuerza necesaria para inclinar el rotor era superior a la que un piloto podía desarrollar
normalmente, sufriendo el C.4 una o más roturas en este periodo [14].
Al pasar destinado a África Gómez Spencer, continuó los ensayos José María
Espinosa Arias, ex-piloto militar y periodista, con resultados similares a los de Spencer,
hasta que convenció al inventor para que instalara unos alerones convencionales [8]. A
la Cierva le repugnaba usar tantos elementos de aeroplano en su autogiro, pero para
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