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Año XXV, Número 46, julio 2025

Depósito Legal M-34.164-2001
ISSN 1695-6214

Maestranza Aérea de Madrid, Centro de Mantenimiento de ala rotatoria…

Olivié Hermida [19]. Esta balanza consistía en dos paralelogramos articulados de acero
y duraluminio que servía para medir las fuerzas aerodinámicas.

Para su ensayo en el túnel aerodinámico, se hizo un modelo a escala 1/10 del

rotor proyectado por la Cierva para el autogiro C.6 que se construiría en los Talleres de

la Aviación Militar. El modelo tenía cuatro palas con perfil Göttingen 429 y un diámetro
de 1,10 metros. En vez de articulaciones de batimiento, las palas se unían al buje

mediante chapas flexibles de acero que permitían el batimiento. No se sabe
exactamente la fecha de comienzo de los ensayos, pero en el reverso de una foto del

rotor en el túnel, la Cierva indicó otoño-invierno 1923. El informe final de Herrera fue

fechado el 31 de enero de 1924 [14], lo cual permite asegurar que la construcción del
C.6 tuvo que hacerse en el segundo semestre de 1923.

Era la primera vez que el rotor del autogiro se probaba en un túnel aerodinámico.

El modelo fue montado en la balanza y “soplado” con velocidades de viento
comprendidas entre 10 y 20 metros por segundo (entre 36 y 72 kilómetros por hora) con

ángulos de ataque de 0 a 34 grados. En una zona muy estrecha de ángulos de ataque,

alrededor de 1º, el rendimiento aerodinámico obtenido era superior al del perfil Göttingen
429. Esto indicaba un buen radio de acción y un planeo con pendiente muy pequeña.

Pero, además, este ángulo de ataque de 1º era también el de mínima resistencia al
avance y el de mínima potencia necesaria para el vuelo. Esto sugería que volando a la

velocidad máxima se obtenía simultáneamente el máximo radio de acción y la máxima

economía. Al aumentar el ángulo de ataque por encima de 1°, el coeficiente de
sustentación seguía creciendo en todo el intervalo de ángulos de ataque ensayados

(hasta 34°) y Herrera estimaba que el máximo correspondería a 40º ó 50º. A 34º, el
coeficiente de sustentación referido al área de las palas era del orden de diez veces el

máximo del perfil Göttingen 429. El autogiro sería capaz de mantener el vuelo horizontal

a velocidades muy bajas. Estos resultados del túnel dieron a la Cierva un optimismo
enorme cuando los aplicó a calcular las actuaciones del C.6 por el método de la polar

logarítmica. El autogiro, gracias a la estrecha zona del pequeño ángulo de ataque con
alto rendimiento aerodinámico y a los enormes coeficientes de sustentación posibles,

Historia Digital, XXV, 46, (2025). ISSN 1695-6214 © Fernando Aguirre Estévez, 2025 P á g i n a | 65